2035年の自動車部品の製造

軽自動車は 2035 年までに大きく変わっており、専門家はそれをまだ「自動車」と呼ぶかどうかさえ確信していません。 ミシガン州アナーバーにある自動車研究センター (CAR) の社長兼 CEO であるカーラ・バイロ氏は、おそらく「パーソナル モビリティ デバイス」であると示唆しています。より重要なのは、自動車部品の製造における根本的な変化でしょう。

まず、自動車の製造に必要な部品の種類を大幅に変える必要があるにもかかわらず、業界関係者全員が同意していると思われる予測から始めましょう。2035 年までに、米国で製造される自動車の少なくとも半分は完全に電気自動車になるでしょう。 そしてバイロ氏は、これは悲観的だと考える人もいるであろう現実的な推定だと述べた。 中国とヨーロッパでの割合は50％よりもはるかに高くなるだろうと彼女は付け加えた。

なぜ？ 世界中の政府がこの移行を義務付けています。 そして、自動車メーカーはこの技術に多大な投資を行っているため、バイロ氏のような専門家は、バッテリーは2035年よりずっと前に航続距離に不安のあるアメリカ人さえ満足させるのに必要なエネルギー密度を達成する可能性が非常に高いと述べている。

ミシガン州トロイにあるオートメーション・アレーのエグゼクティブ・ディレクター兼最高経営責任者（CEO）のトム・ケリー氏は、ほとんどの消費者は2035年までに内燃機関（ICE）車は不適切な選択だと結論付けるだろうと考えている。 近所の人たちが私を辱めることになるでしょう。 より高価です。 そして機能も少ないです。」 したがって、緩やかな成長期間を経て、内燃エンジンを運転するのが恥ずかしいという転換点に達したため、EV が普及するでしょう。」 Automation Alley は、非営利のインダストリー 4.0 ナレッジ センターであり、世界経済フォーラムの先進製造ハブ (AMHUB) です。

上で述べたように、ほとんどの専門家は、小型EVは水素燃料電池ではなくバッテリーによって駆動されると考えています。 しかし、後者の技術は大型車両ではより有望です。 バイロ氏は、大規模な水素燃料インフラの展開は充電ステーションよりも難しく、費用がかかると説明した。 逆に、大型車両は充電のために長時間停止させたくないという点で軽車両とは根本的に異なると彼女は指摘した。 「バッテリー電気セミトラックの経済状況がどうなるかはわかりません。 しかし、燃料電池は本当に有益である可能性があります。」 ノースカロライナ州メバネにあるサンドビック・コロマント社の自動車事業開発マネージャーであるブレント・マーシュ氏は、別の例として土木設備を提案しました。 「これらのマシンは長時間の電力密度を必要とします。 おそらく彼らは水素に移行するでしょう。」

明らかに、私たちははるかに少ない数の ICE を構築し、はるかに多くの (言うまでもなく、はるかに単純な) 電気モーターとバッテリー ケースを構築することになります。 それを超えると、少し曇り始めます。

たとえばマーシュ氏は、ギアは「空中に上がっている」と語った。 非常に多くの異なる駆動機構が検討されています。 車両の前部にモーターを搭載することも、後部にモーターを搭載して前後を別々に駆動することもできます。 現在のように、1 つの電気モーターですべての車輪を駆動することも、各車輪にモーターを 1 つずつ搭載することもできます。 それは各車輪にあるモータージェネレーターかもしれません。 遊星歯車が存在する可能性があります。 …パワートランスミッションと電気モーターのパックを開発するにはさまざまな方法があり、市場で最適な方法を見つけるには時間がかかるでしょう。」

マーシュ氏は、製品ライフサイクルが非常に短いため、サンドビック・コロマントはこの環境に新たなチャンスがあると考えていると付け加えた。 「誰かが何かを改良し、数年間かけてそれを完成させ、その後別の道を歩むでしょう。 私たちは、何度も何度も、多くのツールを導入しては再構築し、またツールを再構築しては再構築することを想定しています。」

自動車の軽量化は長年にわたって執拗に取り組まれており、今後も限界内で継続していくでしょう。 バイロ氏は、研究では冶金学が継続的に進歩しており、鉄鋼業界は超高張力鋼のおかげでアルミニウムに対して強い挑戦を行っていることが示されていると述べた。 「両業界とも、大幅な軽量化を可能にする優れた製品を提供し始めています。」 しかし、製造コストが7倍になるため、彼女は炭素繊維複合材が2035年までに大量生産されるとは考えていない。